quarta-feira, junho 28, 2006

BELFAST E SEUS ESTALEIROS

A atual capital da Irlanda do Norte se situa no centro da baía de mesmo nome (Belfast lough, em galês), na desembocadura do rio Lagan. No mesmo lugar, na Idade Média, ao redor do castelo feudal formou-se uma aldeia de pescadores, cuja indústria de construção naval só adquiriria certa importância a partir de 1650. O porto foi melhorado em 1800, ano em que se desenvolveram, além dos estaleiros propriamente ditos, outras indústrias de acessórios para a produção de velas e de cordas. As características geográficas e naturais do porto e da baía de Belfast se converteram em um dos lugares mais seguros e adequados para a realização de testes dos navios recém-construídos. Com a passagem gradual de barcos de madeira para os de ferro, os estaleiros deixaram de abastecer-se de madeira local para importar de Cumberland e de Clyde as novas matérias-primas indispensáveis na navegação: o ferro e o carvão. Em 1910, Belfast tinha uma população de quase 380.000 habitantes e ostentava a primazia mundial na fabricação de cordas e cabos.

segunda-feira, junho 26, 2006

OS GIGANTES DE BELFAST

Em 31 de março de 1909, apenas três meses depois de ser armada a quilha do Olympic, iniciou-se a construção do Titanic e foi projetada a sua quilha, que recebeu o número 401. Empregaram-se os mesmos projetos do Olympic, aos quais foram acrescentadas apenas algumas modificações. Graças ao árduo trabalho de montadores, carpinteiros, marceneiros e peões, ao final de pouco menos de um ano, exatamente em 20 de novembro, estava finalizada a construção do esqueleto do primeiro navio. Com o início da primavera de 1910, nos primeiros dias de abril começaram a ser transladadas as planilhas dos desenhos para as lâminas de aço, que logo seriam dispostas no lado externo da estrutura do Olympic, para com isso ser fechada e dar a impermeabilidade necessária para garantir a sua flutuação. Cada prancha pesava mais de 3 toneladas e tinha 9 metros de comprimento, 2 metros de largura e 25 milímetros de espessura. Enquanto os operários da Harland &Wolff encerravam em uma crisálida de aço a alma do Olympic, na oficina contígua tomava corpo a estrutura do Títanic. A partir do fundo duplo do casco, ia aumentando o emaranhado das cavernas e das vergas que constituíam o esqueleto daquele gigante. Os espaços internos das duas enormes armações iam progressivamente se enchendo, e seus volumes iam sendo preenchidos à medida que cresciam os dois maiores transatlânticos do mundo. Do alto das encostas da cidade de Belfast, as imponentes silhuetas desses dois navios soberbos chamavam a atenção e aumentavam o encanto da baía, que se abria a seus pés e se estendia para o mar, adornada por inúmeras cidadezinhas, que haviam surgido ao longo da costa a partir de antigas aldeias de pescadores.

sexta-feira, junho 23, 2006

A REDE DE MORGAN

Do número 23 da Wall Street, seu quartel general, John Pierpont Morgan (1837-1913), por meio de seus colaboradores de confiança, conseguiu acumular uma rede de poder impressionante:
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8 cargos administrativos em 34 bancos e trustes;
30 cargos administrativos em 10 companhias de seguro;
105 cargos administrativos em 32 companhias de transporte;

25 cargos administrativos em 12 empresas de utilidade pública;
63 cargos administrativos em 24 sociedades de produção e c
omerciais.

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Ao todo, tinha sob sua responsabilidade 231 cargos administrativos em 112 sociedades. Entre outras coisas, alguns membros do banco J.P. Morgan & Co. administravam 72 cargos diretivos de grandes sociedades industriais e ferroviárias através de diretores independentes, de modo que conseguia controlar com agilidade toda a economia norte-americana.

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Com a sua morte em 1913, com 75 anos de idade, sua fortuna pessoal somente em obras de arte totalizava US$ 60 milhões.

terça-feira, junho 20, 2006

A ÚLTIMA INSPEÇÃO DO TITANIC

Em Southampton, o Titanic enfrentou mais três dias de testes conduzidos por Maurice Harvey Clarke, um superintendente altamente qualificado, assistente do ministério do Comércio no porto daquela cidade e oficial para os assuntos de imigração.
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O teste dos botes salva-vidas foi mais rigoroso do que aqueles realizados em Belfast por Carruthers. Efetivamente, Clarke pediu ao capitão Smith que alguns membros da tripulação subissem a bordo dos botes, verificou as operações de soltura das hastes de aço, o traslado na parte externa do navio e determinou que os dois botes fossem baixados pelas duas laterais da embarcação, até o nível do mar. Em seguida, pediu ao pessoal que remasse pela bacia adjacente ao cais.
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Satisfeito, finalmente permitiu que os dois botes de salvamento fossem içados a bordo. Clarke também inspecionou as anteparas estanques, revisando-as uma por uma com um aparelho especial. A resistência e a firmeza do compartimento B ficaram definitivamente comprovadas quando o encheram totalmente de água.
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Eventuais problemas no fundo duplo também foram detectados com o uso de água. A presença de Clarke no navio acabou provocando um mal-estar geral, já que seus testes foram considerados demasiadamente severos.
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Como duvidar que, na construção do Titanic, os estaleiros irlandeses Harland &Wolff não tivessem respeitado os mais exigentes critérios de segurança? Ainda mais: o Titanic não era imune a naufrágios? Por que, então, tanta meticulosidade por parte do governo? Não seria lógico contar com o máximo de colaboração por parte das autoridades? Afinal, aquele navio seria o orgulho da marinharia britânica na mais cobiçada e concorrida rota do mundo! Esses eram alguns dos pensamentos dos oficiais que acompanhavam Clarke em suas inspeções a bordo.
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FOTO: Algumas vezes, os membros da tripulação simulavam situações de emergência. Este tipo de atividade servia para preparar os marinheiros para que, em uma situação de real perigo, pudessem contribuir com a experiência adquirida.

sábado, junho 17, 2006

O TITANIC: SEGURANÇA E LUXO

Durante a finalização dos testes de Belfast, dois oficiais de bordo, Charles H. Lightoller e James Moody, realizaram uma meticulosa inspeção para detectar possíveis saídas de emergência no caso de necessidade do navio ser evacuado.
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Puderam comprovar que as dependências da terceira classe eram separadas do convés por dois botes e que o labirinto de corredores, bastante tortuoso, constituía um sério obstáculo no caso de uma emergência. Esses detalhes, entretanto, continuavam parecendo banais, inúteis formalidades ditadas pelo cumprimento ordinário de normas, e não por exigências ou necessidades práticas. Todos acreditavam na impossibilidade do Titanic naufragar, desejo que orientava todos aqueles que participaram da construção do transatlântico.
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Na primeira fase do projeto, realizada sob a responsabilidade de Alexander Carlisle, o Titanic deveria contar com 64 botes de salvamento, que garantiriam lugar suficiente para todos, mesmo no caso do navio atingir o número limite entre passageiros e tripulação. Ao assumir a direção do projeto, sob a influência de William Pirrie, Thomas Andrews reduziu o número de botes salva-vidas. O critério que norteava o projeto de construção do transatlântico era o luxo.
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De acordo com William Pirrie, o fator estético era muito mais importante que uma simples coincidência de números entre pessoas a bordo e lugares disponíveis nos botes de salvamento. Ao optar por ampliar o espaço no convés e utilizá-lo em passeios ao ar livre, ou lotar aquele lugar atrativo com simples embarcações que nunca seriam necessárias. Afinal, a White Star Line encarregara os estaleiros da construção do navio e caberia a ela a última decisão sobre as soluções a serem adotadas a bordo do Titanic. Podia afundar? Não podia afundar? Por que, então, deixar-se aborrecer por excessivas medidas de segurança? A presença de 16 compartimentos estanques não era suficiente para garantir a flutuação da embarcação em qualquer circunstância? Todas essas perguntas retóricas foram sistematicamente usadas pelo diretor-geral da White Star Line para combater os tímidos protestos do representante dos estaleiros encarregados da construção da embarcação. O projeto inicial de Alexander Carlisle fora modificado por essa dura e constante pressão; o número de botes salva-vidas passara de 40 para 32 e, finalmente, para 20. No total havia 14 botes de madeira de 9 m de comprimento, cada uma com capacidade máxima para 65 pessoas; 2 botes de aproximadamente 9 m, com 40 lugares; e 47 lugares em cada um dos 4 botes desmontáveis, do tipo Engelhardt.
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O convés que lhes havia sido reservado, denominado “boat deck”, era o mais elevado, situado sobre o convés A. Nele, cada um dos 14 botes de madeira havia sido marcado com um número: os ímpares foram armazenados no estibordo e os pares no bombordo.
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Dispostos simetricamente nos dois lados do navio, os botes foram presos em hastes de aço com roldanas de grua modelo Welin Quadrant, bastante seguras, de fácil manipulação e de eficiência comprovada, pois o tempo necessário, em condições normais, para baixar um bote até a água era de 3 minutos. Cada par de gruas se destinava exclusivamente a baixar até três botes ao mar. O quadrante dessas gruas era duplo, com uma parte denteada, capaz de girar sobre um ângulo de 90 graus, possibilitando o acionamento de dois botes, um da parte externa, e outro, da parte interna. A segunda fileira de botes, que deveria ser colocada mais próxima à linha central da embarcação, paralela àquela montada sobre as gruas, fora eliminada.
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Em uma inspeção feita em Belfast por Francis Carruthers em 2 de abril, alguns botes de salvamento foram simplesmente suspensos e novamente armazenados; sequer foram baixados à água para que se comprovasse sua funcionalidade e eficiência.
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Aquele que contemplasse da proa o elegante perfil longitudinal do Titanic, veria as primeiras 4 embarcações de salvamento alinhadas entre a primeira e a segunda chaminés e, em seguida, em um espaço livre por onde transitavam os passageiros da primeira classe, outros 4 botes à altura da quarta chaminé. Os 4 botes infláveis de tipo Engelhardt possuíam um fundo de madeira coberto de lona e eram guardados nas pontes superiores: 2 nos conveses A e B, perto dos aposentos dos oficiais, e 2 nos conveses C e D, na entrada da calçada dos oficiais.

quarta-feira, junho 14, 2006

APÓS OS TESTES NO MAR

Desde o projeto, e, sobretudo durante os acertos dos últimos detalhes, o Titanic foi agraciado com luxo e elegância. A estética foi levada em conta até mesmo na disposição dos botes salva-vidas.
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Nas primeiras horas da manhã de uma quinta-feira de 1912, o Titanic ancorou no cais de Southampton. Depois de superadas as formalidades dos testes feitos no mar de Belfast, a embarcação estava habilitada para transportar passageiros durante o período de um ano. O transatlântico fora, então, entregue à companhia de navegação.
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Por volta das 19:00 horas da terça-feira do dia 2 de abril, um representante do ministério desembarcava na cidade de Belfast, acompanhado pelos trabalhadores dos estaleiros Harland &Wolff. Para garantir a assistência técnica durante o deslocamento até Southampton, e durante a primeira travessia atlântica do Titanic, o diretor-geral Thomas Andrews e outras pessoas importantes não puderam acompanhar a comitiva.
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Faziam parte da equipe William Campbell, aprendiz de carpinteiro-naval; Robert Chisholm, desenhista; Alfred Cunningham, aprendiz de montador; A.W Frost, chefe de máquinas; Robert Knight, segundo chefe de máquinas; Frank Parkes, aprendiz de hidráulico; William Parr, subchefe da instalação elétrica; e, finalmente, Ennis Watson, aprendiz de eletricista.
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Quando o navio partiu de Belfast, seu responsável era William McMaster Murdoch que, obedecendo às ordens do capitão Smith, ordenara que a embarcação avançasse a 23,3 nós para, dessa forma, percorrer rapidamente as 538 milhas que os separavam de Southampton, onde mais controles ministeriais - em cumprimento das normas do Merchant Shipping Act de 1894 - aguardavam o Titanic.

sábado, junho 10, 2006

INCÊNDIO A BORDO

A viagem inaugural do transatlântico Titanic que devia chamar a atenção do mundo coincidiu com uma situação de grave conflito social na Grã-Bretanha. Desde inícios de março, mais de um milhão de trabalhadores tinha sido despedido das minas de carvão britânicas, trazendo como conseqüência a perda de postos de trabalho em outros setores que dependiam do combustível. As associações sindicais haviam convocado uma grande greve e já haviam ocorrido incidentes entre as forças policiais e os mineiros de Lancashire. Conhecendo a situação, antes da viagem de volta de Nova York, o Olympic se abastecera de combustível ali, em 23 de março, carregando o máximo de carvão que pôde.
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Um salão foi improvisado como depósito, onde se amontoaram sacos e sacos de carvão fóssil de reserva. O capitão realizou a travessia em velocidade moderada, para economizar consumo e levar para casa todo o carvão necessário para que o navio gêmeo não adiasse a tão divulgada viagem inaugural.
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Em 3 de abril pela manhã, o Olympic realizou outra viagem para a América, enquanto na tarde anterior, por volta das 8 horas, o Titanic havia zarpado de Belfast após ter realizado antecipadamente os testes de máquinas no mar. Depois de atravessar o mar da Irlanda com a ajuda de cinco rebocadores, o grandioso transatlântico lançou as amarras no embarcadouro número 44, que tinha cerca de 500 m de comprimento.
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Os mineiros continuavam em greve e alguns navios se viram obrigados a cancelar viagens por falta de combustível. Apesar de ter capacidade total de 7.812 toneladas de carvão com suas onze carvoeiras, o navio havia carregado apenas 1.910 que, com um consumo diário de 650 toneladas, eram suficientes para apenas três dias de navegação. A intenção era carregar em Southampton mais 5.000 toneladas de combustível.
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Enquanto a greve de março de 1912 projetava uma sombra obscura sobre a primeira travessia do Titanic, este chegava à noite em Southampton com um incêndio a bordo. Fora detectado no depósito número 10, talvez por combustão espontânea, devido ao fato de o mineral que estava na base do depósito estar seco demais. As onze carvoeiras (cinco duplas e uma simples) se situavam no centro do Titanic, entre a terceira e a primeira chaminé, e abasteciam de combustível as seis salas das caldeiras. Elas estavam lado a lado separadas por um compartimento estanque que chegava ao convés "F", exceto a última, a 11, que era a simples. Atrás do compartimento do depósito número 11, abriam-se os dois depósitos que ficavam sobrepostos. Acima, estava o da entrega de correios e, abaixo, o dos envios, enquanto em cima da mesma carvoeira se encontravam as dependências da terceira classe. O depósito número 10, considerando que a carga tivesse sido distribuída de maneira uniforme entre todas as carvoeiras, tinha provavelmente 172 toneladas de carvão e, quanto ao incêndio, fora declarado no lado do estibordo.
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FOTO: Na parte destacada, a posição do depósito número 10, onde foi detectado incêndio, situada exatamente embaixo da primeira chaminé do Titanic.

quarta-feira, junho 07, 2006

CARVÃO – COMBUSTÍVEL VITAL

Na corrida entre os novos senhores do oceano, o consumo de combustível era um fator importante. Na realidade, a conquista da “Faixa Azul” não era apenas fruto da engenhosidade dos projetistas e dos diretores, que trabalhavam em seus confortáveis escritórios, mas se devia também ao suor e ao sangue dos foguistas, que alimentavam sem parar os fornos em chamas das caldeiras, carregando com suas pás toneladas de carvão.
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Assim, para conseguir a velocidade recorde e explorar ao máximo toda a potência de 28.000 cavalos de seu motor, os foguistas do Kaiser Wilhelm der Grosse (post do dia 07/05/2006) precisavam alimentar seus fornos a ritmo de cerca de 520 toneladas de carvão por dia. Um esforço de tal magnitude fazia com que nem todas as companhias de navegação pudessem participar dessa corrida pela conquista da “Faixa Azul”, e a mesma White Star Line preferia mais destacar-se no luxo, no conforto e no refinamento do serviço e da decoração que a buscar o recorde.
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Esse ponto de vista acaba sendo evidente quando se faz a comparação com os navios da concorrência. Com velocidade de cruzeiro de pouco mais de 21 nós, o Titanic tinha um consumo diário de carvão de 650 toneladas, contra as 850 toneladas necessárias para o Mauretania que, entretanto, ultrapassava a velocidade de 24 nós. Isso significa que a White Star prestava serviço na linha Southampton - Nova York poupando 24% de energia em relação à sua concorrente direta, a Cunard Line. O Titanic era vantajoso. Em uma análise superficial, as 520 toneladas de carvão consumidas diariamente pelo Kaiser Wilhelm der Grosse podiam parecer inferiores às de que precisava o novo gigante da White Star Line, e assim era em termos absolutos.
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No entanto, quando se considera o enorme volume dos dois navios, era evidente que as mesmas toneladas de carvão conseguiam dar propulsão no oceano às 46,32 toneladas de arqueio bruto do Titanic, contra as 14,34 de seu concorrente alemão.
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CARGA COMPARADA DOS NAVIOS
Kaiser Wilhelm der Grosse
Arqueio bruto em Toneladas: 14.349
Consumo diário de carvão em Toneladas: 520
Relação entre consumo diário de carvão e arqueio: 0,036
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Mauretania
Arqueio bruto em Toneladas: 31.938
Consumo diário de carvão em Toneladas: 850
Relação entre consumo diário de carvão e arqueio: 0,026
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Titanic
Arqueio bruto em Toneladas: 46.328
Consumo diário de carvão em Toneladas: 650
Relação entre consumo diário de carvão e arqueio: 0,014
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Em outras palavras, diante de um consumo de carvão 25% superior ao do Titanic, era necessário levar em conta que o Kaiser Wilhelm der Grosse era três vezes menor que a nova criação dos estaleiros Harland & Wolff.

domingo, junho 04, 2006

UM NAVIO NO CAMINHO DO TITANIC

Pela fotografia acima é permitido observar, de um bom ângulo, o quão próximos estiveram os cascos do Titanic e do New York. Sem a intervenção do capitão do pequeno rebocador Vulcan, que lançou um cabo para frear o deslocamento do New York, é provável que a história do Titanic tivesse sido diferente. Os dois barcos deslizaram perigosamente um em direção ao outro, sem se tocarem.
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Os esquemas acima reproduzidos reconstroem as fases mais marcantes do incidente, segundo as explicações de testemunhas presentes. O Titanic avança junto ao cais. Observe a posição dos barcos protagonistas e a estreiteza do canal. A passagem do grande transatlântico pelo apertado canal faz com que o New York se solte das amarras e comece a aproximar-se do Titanic. A providencial intervenção do Vulcan impede que o New York se choque com o Titanic. Dando marcha-ré, o Titanic abre espaço para que o New York realize a virada, evitando assim a colisão. Uma vez que os rebocadores tenham arrastado o New York para uma nova amarra, o Titanic pode partir.

sexta-feira, junho 02, 2006

TERROR NO TITANIC

Terror no Titanic revela a chocante verdade por trás de um dos piores acidentes do milênio.
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Os principais momentos incluem:
* Cenas filmadas jamais mostradas!
* Fotos nunca mostradas!
* Entrevistas inéditas!
* Relatos e reconstituição!
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Esta rara coleção de cenas filmadas, computação gráfica e fotografias de arquivo, traz uma nova luz à inacreditável cadeia de circunstâncias que levarem o maior navio de todos os tempos a afundar. Faça uma viagem inesquecível dentro de navio, bem como visita o Titanic em seu local de descanso eterno, no fundo do Oceano Atlântico. Esta profunda investigação não deixa duvidas sobre os fatos que causaram Terror no Titanic!
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Distribuído por: Cosmos Vídeo
Duração: 45 minutos
Ano de Produção: 1997