quarta-feira, novembro 30, 2005

A CONTROVÉRSIA DO LUSITANIA

No começo do século XX, as travessias entre a Europa e os Estados Unidos eram disputadas por grandes empresas de navegação. Entre as mais famosas estavam a Cunard e a White Star Line que em uma busca sem fim para dominar este filão de ouro, construíram verdadeiros palácios flutuantes como o Mauretania e o Lusitânia, o Titanic e o Olympic. Cada novo design buscava maior conforto para os passageiros, maior capacidade de carga e um menor tempo de navegação entre o velho e o novo mundo.
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A história do Titanic todo mundo conhece: um navio majestoso que em sua viagem inaugural se chocou com um iceberg e afundou levando cerca de mil e quinhentas vítimas. Já a história do Lusitânia passa despercebida, provavelmente por causa do estardalhaço causado pelo Titanic. O Lusitania tem como “vantagem” em relação ao Titanic à profundidade. Enquanto o mais famoso fica na faixa dos quatro mil metros, o Lusitânia esta a cerca de noventa e dois metros de profundidade. Com o advento de misturas Trimix, este naufrágio se tornou acessível aos mergulhadores. Mesmo antes das misturas gasosas se tornarem populares, mergulhadores visitaram os destroços usando ar. Se pudermos chamar um evento relacionado a naufrágios de “triste”, este seria o caso do Lusitânia.
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Tudo começou na primeira guerra e em 1915, as embaixadas imperiais da Alemanha anunciavam nos principais jornais, de preferência perto de anúncios sobre viagens transatlânticas, que um estado de guerra entre a Alemanha e a Grã Bretanha existia e que qualquer passageiro cruzando os mares em navios britânicos viajavam por conta e risco próprio. Este aviso não foi suficiente para persuadir 1.959 pessoas a não embarcar no Lusitânia para uma viagem à Grã Bretanha.
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Após vários dias de viagem sem nenhuma ocorrência, o navio se aproximou das ilhas britânicas sem saber que estava sendo vigiado de perto por um submarino alemão. Na madrugada do dia 7 de Maio de 1915, o U-20 disparou um torpedo que atingiu a proa do navio a boreste. Seguido ao impacto do torpedo, uma enorme explosão sacudiu o navio e o Lusitânia começou a afundar. Não mais que vinte minutos se passaram e o navio havia desaparecido levando consigo 1.200 pessoas.
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Após este incidente, os Alemães alegaram que o Lusitânia não era um alvo comum pois o mesmo carregava munições e armamentos para os britânicos. Debaixo de críticas da sociedade civil, o Lusitânia foi classificado como “alvo legítimo”. Muitas suposições foram feitas em relação ao naufrágio e as cargas a bordo. Alguns falam em uma enorme quantidade em ouro e a presença do diretor da Galeria Nacional de Arte da Irlanda entre os passageiros parece confirmar que algumas telas de Rubens, Monet e outros mestres da pintura estavam a bordo. Se estas pinturas tiverem sido transportadas em cilindros de zinco selados, como eram em algumas ocasiões, existe a possibilidade de elas ainda estarem preservadas no fundo do mar. O Lusitânia ficou esquecido por quase cinqüenta anos no litoral da Irlanda. Nos últimos trinta anos as coisas mudaram de rumo.
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Nos anos 60, um ex-mergulhador da marinha americana chamado John Light comprou os direitos de salvatagem (palavra usada para salvamento) do casco e da maquinaria do Lusitânia. Utilizando os primeiros tipos de Aqua Lung, Light e seu time exploraram os destroços por muitos anos atrás de respostas sobre o motivo do afundamento e de sua carga preciosa. Infelizmente, John Light faleceu em 1992 e todo o resultado do trabalho de pesquisa que realizara foi com ele para o túmulo.
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Em 1982, uma empresa de salvatagem americana, presidida pelo milionário Bemis Jr, trouxe a tona três dos quatro hélices de bronze do Lusitânia além de porcelanas e pratarias. O dono desta empresa alegou ter comprado os direitos de exploração dos sócios de John Light. Um dos belíssimos hélices do navio foi derretido e transformado em 3500 tacos de golf. Cada conjunto de tacos foi vendido por 9.000 dólares. Esta empresa utilizou de mergulhadores de saturação especializados contratados da empresa Oceaneering International.
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Em 1992, o Dr. Robert Ballard, descobridor do Titanic e do Bismarck iniciou uma investigação no Lusitânia. O objetivo era localizar o ponto de impacto do torpedo. Infelizmente não possível aos pequenos submarinos realizar penetrações no casco pois as passagens eram muito pequenas e apresentavam perigo real aos equipamentos. Os trabalhos foram cancelados.
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Após dois anos da expedição de Ballard, em 1994, uma equipe formada por mergulhadores Anglo-Americanos utilizando misturas Trimix esteve nos destroços. Entre eles estava o americano Gary Gentile, autor de livros de naufrágio e considerado por muitos como um dos melhores do mundo neste assunto. Esta equipe realizou dezenas de mergulhos no naufrágio durante duas semanas de operações. O que era para ser duas semanas de divertimento entre amigos se tornou um pesadelo: Não convencidos pelo atestado de posse dos destroços apresentados por Bemis Jr, à equipe mergulhou sobre protestos e tiveram que enfrentar uma acusação de invasão de propriedade. Bemis Jr alegou ser dono inclusive das fotos e filmes realizados no navio pela equipe.
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A discussão chegou à mídia e além de Bemis Jr, a viúva de John Light também alegou direitos sobre o navio além do Ministro Irlandês de Arte e Cultura que também quis impor uma lei de herança marítima sobre o naufrágio que jazia em águas irlandesas, proibindo a prática do mergulho na área sem permissão própria. A equipe de 1994 criou uma empresa para também poder entrar na justiça e disputar os direitos sobre o mergulho e imagens.
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Há alguns anos atrás, as cortes americana e irlandesas chegaram a um veredito: O milionário Bemis Jr realmente é o proprietário dos casco e acessórios do navio. Os Irlandeses ficaram com a carga e os pertences pessoais. O Grupo de Gary Gentile não foi acusado de invasão de propriedade. Eles publicaram o material sobre a expedição (Gary Gentile tem dois livros a respeito) mas os ganhos referentes à venda destes produtos foram revertidos para pesquisa do mergulho.
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Bemis Jr continua na batalha contra o governo Irlandês para reaver os direitos sobre a carga e objetos pessoais. E se acaso forem encontrados as pinturas, esta batalha promete ser longa.

terça-feira, novembro 29, 2005

A FICÇÃO QUE SE TORNOU REALIDADE

Um palácio flutuante fez-se ao mar em Southampton no ano de 1898, na sua viagem inaugural. Era o maior e o mais grandioso transatlântico jamais construído, dispondo de instalações luxuosas. Mas o navio, onde viajavam passageiros possuidores de fortunas consideráveis, nunca chegou ao seu destino, o seu casco foi rasgado por um icebergue e o navio afundou-se, com grande perda de vidas. Esse transatlântico existia apenas no papel, fruto da imaginação de um novelista chamado Morgan Robertson, que chamou Titan ao seu navio de ficção e Futility (Futilidade) à obra que escreveu.
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Tanto a ficção como a futilidade iriam converter-se numa terrível realidade. Catorze anos depois, um autêntico transatlântico de luxo partiu na mesma viagem inaugural. Também nele viajavam passageiros abastados. Também chocou com um icebergue e se afundou; e, tal como na novela de Robertson, o desastre causou a perda de inúmeras vidas, pois o navio não dispunha de barcos salva-vidas em número suficiente. A tragédia ocorreu na noite de 10 de abril de 1912. O navio era o Titanic.
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O Titan da novela de Robertson apresentava, para além do nome, muitos outros aspectos que o tornaram um duplicado do verdadeiro Titanic. Ambos tinham sensivelmente o mesmo tamanho, alcançavam a mesma velocidade e possuíam a mesma capacidade, que lhes permitia transportar cerca de 3000 passageiros. Eram ambos "insubmersíveis" e ambos se afundaram exactamente no mesmo local do Atlântico Norte. Mas as estranhas coincidências não se resumem a estas. O famoso jornalista W. T. Stead publicou, em 1892, um conto que se revelou uma previsão inquietante do desastre do Titanic. Stead, um espírita, era também uma das 1513 pessoas que pereceram quando o Titanic se afundou.
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Nem a novela de horror de Robertson nem o conto profético de Stead serviram de aviso ao comandante do Titanic em 1912. Mas a recordação daquela aterradora tragédia salvou outro navio em circunstâncias semelhantes 23 anos depois.
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Um jovem marinheiro de nome WilIiam Reeves encontrava-se de vigia à proa de um navio de carga que rumava de Tyneside para o Canadá em 1935. Corria o mês de Abril - o mês dos desastres com icebergues, reais ou fictícios, que assombravam o espírito do jovem Reeves. O seu quarto de vigia devia terminar à meia-noite, hora a que, ele sabia, o Titanic embatera no icebergue, com um mar igualmente calmo. Estes pensamentos tomaram forma e cresceram como presságios temíveis no espírito do marinheiro, que continuava a sua vigia solitária.
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Os seus olhos, cansados e raiados de sangue, perscrutavam o horizonte em busca de algum sinal de perigo, nada divisando para além de uma obscuridade impenetrável e sem horizonte. Teve medo de fazer soar o alarme, receando a troça de que seria alvo por parte dos seus companheiros. E teve medo de não o fazer. Subitamente lembrou-se da data exacta em que o Titanic se afundara - 10 de Abril de 1912. A coincidência era terrível: tratava-se do dia em que nascera. A crescente sensação de fatalismo dominou Reeves até se transformar numa certeza apavorante.
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Gritou um alarme e o timoneiro mandou fazer marcha à ré a toda a velocidade. O navio deteve-se num remoinho de espuma – a escassos metros apenas de um icebergue que se erguia ameaçadoramente na escuridão da noite. Rodeavam o cargueiro icebergues ainda mais atemorizadores e foram necessários 9 dias para que os quebra-gelos da Terra Nova conseguissem abrir caminho ao navio encurralado. O nome do pequeno navio que esteve tão perto de partilhar o destino do Titanic? Titanian.
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Estas informações foram retiradas do livro:
O GRANDE LIVRO DO MARAVILHOSO E DO FANTÁSTICO – 1977
Edição Selecções Reader´s Disgest – Tradução de Portugal.
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FOTO: Testemunha Ocular – Enquanto o Titanic se afundava, um passageiro, John B. Thayer, traçava estes desenhos a bordo de um salva-vidas. Nenhum outro sobrevivente, porém, declarou que o navio se partira a meio. Com um rasgão de 90 m no costado, o navio afundou-se em 2 horas e 40 minutos. Vitimando 1513 pessoas.
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O Post de hoje eu dedico
ao meu amigo Marlon Mario Delano da Silva.
Agradeço aqui os belíssimos desenhos que me enviara.

segunda-feira, novembro 28, 2005

TITANIC: DARE TO DISCOVER

Explore a destruição e determine você mesmo porque o navio que todos diziam insubmergível, não pode lutar com as forças que encontrou naquela noite fria de inverno.
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TITANIC: DARE TO DISCOVER (TITANIC: OUSE DESCOBRIR) é um jogo de aventura onde você poderá mergulhar nas profundezas do Oceano Atlântico e procurar pela verdade por trás do naufrágio do Titanic. Embarque em uma expedição subaquática na busca de indícios que levou ao fim o navio mais famoso da História dos Oceanos.
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No fundo do oceano, você encontrará uma cidade antiga escondida com artefatos e segredos estranhos. Você deverá explorar o local do naufrágio completamente a fim de revelar a força que trouxe realmente o Titanic para baixo.
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Resolva enigmas e indícios para progredir pelas ruínas da cidade e para desvendar alguns segredos. Tente decifrar uma língua antiga e aprender sobre os habitantes desta cidade subaquática misteriosa. Você encontrará o “Amulet Enigmatic of the Abyss” em toda parte, mas é um símbolo da benevolência ou do perigo? Descobrindo os segredos da cidade condenada, você resolverá também o mistério do naufrágio do Titanic.
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Titanic: Ouse descobrir – É intrigante, místico e mágico – é viver para contar suas histórias! Explore uma cidade antiga inacreditável. Que segredos este cemitério aquático esconde? Tente decifrar os indícios e desvendar os mistérios e os enigmas complexos das profundidades do oceano.

domingo, novembro 27, 2005

AS PRIMEIRAS DÚVIDAS – PARTE FINAL?

Finalmente, o que dizer sobre o número 39094 do casco do Titanic? À primeira vista, parece um número como outro qualquer; porém, escrito à mão e refletido em um espelho, se transforma na inscrição NO POPE “nenhum papa”.
Seria possível ignorar este detalhe, em meio ao clima de violento antagonismo entre católicos e protestantes em Belfast, onde fora construído o transatlântico?
Os operários católicos do estaleiro protestaram contra os responsáveis de Harland & Wolff, que lhes asseguraram tratar-se de uma simples coincidência. Entretanto, a resposta não impediu que o número fosse entendido como um funesto e ameaçador sinal. Até mesmo a rapidez da execução dos trabalhos alimentou a crença de que algum operário havia ficado preso entre os tabiques do casco, como uma sinistra vítima propiciatória. O certo é que, passados os fatos, qualquer acontecimento pode ser novamente interpretado como uma história fantasiosa, usada para demonstrar a veracidade da mais descabida hipótese. Para não cair em semelhante erro, é preciso retroceder à fatídica viagem e analisar os projetos e deliberações que precederam e determinaram a construção do maior e mais luxuoso navio do mundo.
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FOTO: O mistério do “número maldito”. Como podemos observar no desenho, o número do casco do Titanic (390904), escrito à mão e refletido em um espelho, se transforma na inscrição “NO POPE”.

sábado, novembro 26, 2005

AS PRIMEIRAS DÚVIDAS – PARTE II

Ainda em Queenstown, registrou-se outro pequeno episódio, que suscitou animadas conversas e certa preocupação entre os passageiros mais impressionáveis. Usando as escadas internas da quarta chaminé, outro fogueiro subira até o ponto mais alto do cilindro maior que, na verdade, não participava da eliminação da fumaça expelida pela casa de máquinas. A chaminé da popa, a última das quatro, era uma chaminé falsa: de acordo com os parâmetros estéticos da época, sua função era contribuir para aumentar a grandeza da nau, sendo apenas usada na ventilação dos ambientes internos. O fogueiro a escalou para se divertir, porque talvez precisasse respirar um pouco de ar fresco, ou ainda por puro exibicionismo; o certo, porém, é que a brusca aparição de seu rosto empretecido pela fuligem no alto da chaminé provocou sonoras gargalhadas entre alguns espectadores, ao passo que outros, mais temerosos, pensaram ter visto a materialização de um ser infernal, surgido das entranhas do navio, cuja missão era fazer-lhes lembrar que por trás de todo aquele luxo e segurança, acenavam-lhes forças desconhecidas e ameaçadoras. Seja qual fosse o motivo daquela curiosa escalada até a boca da chaminé, o incidente alimentou os falatórios sobre a estranheza do Titanic. Inclusive Henry Tingle Wilde, um dos primeiros-oficiais, em uma carta escrita a sua irmã, dizia que o navio não lhe agradava e que lhe causava uma estranha sensação.
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O que pensar então, da falta de binóculos no posto do vigia?
Foi um imperdoável esquecimento, ou uma tentativa de sabotagem?
Por que Ismay se encontrou em seu camarote com o primeiro - oficial da casa das máquinas, como se desejasse agir sem o conhecimento do capitão?
Devemos considerar o Titanic como uma representação da eterna tentação humana de superar os limites impostos pela natureza?
Por que escolheram aquele nome para o transatlântico? Reexaminando as páginas da mitologia, surge espontaneamente uma relação com o ocorrido no oceano na noite do dia 14 de abril daquele ano.
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FOTO: Em seus amplos porões, o transatlântico transportava milhares de cartas, muitas delas dirigidas aos emigrantes irlandeses que viviam nos Estados Unidos. Apenas em Queenstown foram embarcadas mais de 1.300 sacos de correspondência.

sexta-feira, novembro 25, 2005

AS PRIMEIRAS DÚVIDAS – PARTE I

Tudo corria tranqüilo, porém, um pequeno e insignificante detalhe destoava de todo aquele clima de perfeição: por que um fogueiro preferira desertar ao invés de prosseguir viagem? Seu nome era John Coffey, um jovem de 24 anos, natural de Queenstown, mas residente em Southampton, como a maior parte do pessoal de bordo. Até hoje não se conhece o motivo que o induziu a abandonar tão precipitadamente o transatlântico. Sabe-se, com certeza, que não foi acometido de uma possível e repentina fobia do mar, pois apenas alguns dias depois, embarcou no Mauretania, da companhia Cunard, para desempenhar a mesma função. Coffey teria visto algo que o amedrontara ao ponto de levá-lo ao abandono de suas obrigações? Pelo fato de trabalhar como fogueiro, teria ele, de alguma forma, sido responsável pelo incêndio que ainda ardia no depósito de carvão número 10, que alimentava a caldeira número 6?
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O fogo a bordo sempre foi considerado pelos homens do mar um dos mais temidos perigos, e não apenas na época em que os navios eram feitos com madeira, mas também no século XX, quando materiais novos e muito menos inflamáveis começaram a ser empregados. Desta forma, ter um depósito de carvão em chamas, quando se está prestes a enfrentar um oceano é uma situação delicada, que até hoje provoca toda uma sucessão de hipóteses e de interrogações, sem possibilidade de respostas claras e convincentes.
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FOTO: Para alguns poucos passageiros, a viagem a bordo do Titanic terminou na Irlanda. Acolhidos por uma multidão de curiosos, por amigos e parentes que lhes faziam uma infinidade de perguntas sobre o navio, provavelmente sentiram uma certa tristeza por serem obrigados a permanecer em terra. Naquele momento, nenhum deles imaginava o trágico destino reservado ao Titanic, bem como a muitos de seus companheiros de viagem, que continuaram a bordo do navio.

quarta-feira, novembro 23, 2005

DUAS HISTÓRIAS IGUAIS

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No filme, Leo é um passageiro que viaja em terceira classe, de condição humilde, que embarca no barco dos sonhos rumo à América onde espera ter sorte e conseguir fortuna. Numa hábil jogada de pôquer consegue o bilhete para a viagem que iria mudar a sua vida para sempre. Ele nunca poderia imaginar, embora tivesse o coração repleto de esperanças e emoções, que iria encontrar nesta viagem a paixão da sua vida, a mulher pela qual ele seria capaz de tudo, até de dar a vida. E muito menos poderia sonhar que essa mesma vida iria escapar-se-lhe para sempre nessa ida sem regresso. Para Joseph Dawson, a história foi tragicamente, semelhante. Joseph era um marinheiro de 23 anos cheio de sonhos. A viagem rumo à América não estava nos seus planos mas ficou super feliz quando, poucas semanas antes da partida do barco, conseguiu que o contratassem para fazer parte da tripulação. Ele, tal como o Jack do filme, estava bem abaixo do nível da diversão e das festas, na casa das máquinas, e a esperança foi a sua melhor companheira de jornada de trabalho. Queria chegar à América e começar uma nova vida. Joseph trazia consigo uma dor muito grande. A sua família tinha-se dividido, pois não aceitavam a mulher por quem ele se tinha apaixonado. Ele era católico e ela protestante e, na época, isso era motivo suficiente para que o amor deles fosse proibido. Mas a religião não foi entrave suficiente para deter Joseph. O amor que sentiam um pelo outro era maior que tudo, mais forte que credos, religiões ou intolerâncias. Tal como o Jack, Joseph lutou pelo seu amor contra tudo e todos, enfrentou inimizades e batalhas familiares que destroçaram toda a paz e convivência.
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Mas não se deixou abalar e casou com ela. Embora a raiva da família fosse tanta que até a foto do casamento foi rasgada justamente onde se encontrava a cara da noiva. Apesar disso, condenados por tudo e por todos viveram um amor super intenso. O único problema era econômico e por isso Joseph partiu sonhando dar uma vida melhor à família. E, tal como Jack, Joseph morreu nas frias águas do Atlântico. A mulher de Joseph, não viu o seu amor afogar-se no Atlântico como Rose, mas nem por isso a sua dor foi menor quando a White Star Line lhe enviou uma carta revelando-lhe a terrível desgraça.
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A semelhança entre as duas histórias é incrível. E a forma como o verdadeiro Joseph Dawson foi descoberto, também. Pouco tempo depois da estréia do filme Titanic,um jornal inglês publicou que tinha sido descoberta em Halifax, Nova Escócia, entre outras campas de vítimas do Titanic, uma lápide cujo nome inscrito era J.Dawson. Nesse momento milhares de admiradoras do filme começaram a ir visitar a campa. A única informação que havia sobre ele era que fazia parte da lista de pessoa mortas no afundamento do Titanic. Nada mais. Só que, pouco a pouco as informações foram começando a surgir e conseguiram descobrir a verdadeira história de Joseph. A família dele ainda continua a juntar peças para poder reconstruir este puzzle do passado mas ainda não conseguiram descobrir o nome e origem da sua bonita mulher. E o resto da família foi apanhada de surpresa. Cecília Whelligan, sobrinha de Joseph Dawson, que nunca foi ver o filme, ficou boquiaberta quando soube que um dos protagonistas de Titanic se chamava Jack Dawson. E que era Leonardo DiCaprio que interpretava o papel do seu querido tio Joseph. E imagina como ficaram os netos Oliver e Thomas de 8 e 11 anos ao saberem da história. O Leo DiCaprio estava a interpretar o papel do seu tio avo. Uauuu! Que emoção! Devem ter sido a maior sensação da escola, de certeza! E devem sentir-se super orgulhosos claro! Têm motivos de sobra para isso. É que romances tão grandes como o do seu tio-avô não acontecem todos os dias.
Com base em um texto retirado da
Revista Portuguesa - Super PopTeen

terça-feira, novembro 22, 2005

O HINO

O luxuoso transatlântico inglês "Titanic", em sua viagem inaugural, de Southampton (Inglaterra) para New York (Estados Unidos), ao colidir com um iceberg, no início da madrugada de segunda-feira, 15 de abril de 1912, sofreu um dos piores desastres marítimos da história, quando morreram 1.513 e sobreviveram 705 pessoas.
O navio era considerado pelos seus construtores como "insubmergível". Um inspetor do governo britânico, depois de rigorosa vistoria, afirmou: "Nem Deus conseguirá afundar este navio". Mas o navio afundou em menos de três horas.
A história do naufrágio tem muitas versões; também a do uso do hino "Nearer, my God, to Thee", de Sarah Fuller Flower Adams e Lowell Mason, traduzido com o título "Mais perto quero estar".
Segundo uma versão, a letra do hino foi cantada pelos passageiros, e a melodia executada pela banda do navio; essa versão provavelmente está baseada na música circunstancial dos filmes "Titanic" (1953), "A Night to Remember" (1958), "S.O.S. Titanic" (1979) e "Raise the Titanic!" (1980).
Mas foi contestada por espectadores ingleses desses filmes, que argumentaram não estar a melodia, associada na Inglaterra à letra de Sarah Adams; a letra teria sido cantada com outra melodia.
Agora, com o filme "Titanic" (1997), surge uma terceira versão: a letra não foi cantada; apenas três violinistas tocaram a melodia. Talvez porque, na opinião de James Cameron, diretor do filme, já não se cantam hinos tradicionais.

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NEARER, MY GOD, TO THEE
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Nearer, my God to Thee,
Nearer to Thee!
Even though it be a cross
that raiseth me,
Still all my song shall be,
nearer, my God, to Thee.
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Though like the wanderer,
the sun gone down,
Darkness be over me,
my res a stone.
Yet in my dreams I'd be,
nearer, my God to The.
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There let the way apper,
steps unto heaven;
All that Thou sendest me,
in mercy given;
Angels to beck on me
nearer, my God to Thee.
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Then, with my waking thoughts
bright with they praise,
Out of my stony griefs
Be thel I'll raise;
So by my woes to be
nearer, my God to Thee.
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Or, if on joyful wing
cleaving the sky,
Sun, moon, and stars forgot,
up ward I'll fly,
Still all my song shall be,
nearer, my God to Thee.
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Agradecimentos ao meu amigo Diego (www.theshiptitanic.cjb.net) pela foto e a letra do hino.

segunda-feira, novembro 21, 2005

MAIS UMA PERDA PARA WHITE STAR LINE

HÁ 89 ANOS ATRÁS NESTE MESMO DIA
NAUFRAGAVA O IRMÃO DO RMS TITANIC

O RMS Britannic foi o último dos três navios que a Harland and Wolff construiu para a White Star Line. A quilha foi construída antes da viagem inaugural do Titanic, mas a construção foi paralisada depois que o Titanic afundou. Antes da retomada da construção, vários mudanças foram feitas ao Britannic, inclusive um casco duplo e anteparas aprova d'água que alcançavam até o deck "B" - as antepara aprova d'água do Titanic só iam até o deck "E". Ele seria chamado de RMS Gigantic, mas foi mudado para Britannic logo após a catástrofe do Titanic.

Estas modificações fizeram do Britannic o maior tonelagem bruta, cerca de 48.158 toneladas. Como um navio hospital ele era aproximadamente 5% maior e provavelmente teria alcançado as 50.000 toneladas quando convertido a um transatlântico comercial. A White Star ficou obcecada com a segurança de seus navios depois do desastre do Titanic.

Ele foi lançado em 26 de fevereiro de 1914 e a White Star anunciou que ela faria a linha entre Southampton a Nova Iorque a partir da primavera de 1915. Com o início da Primeira Guerra Mundial, em 13 de novembro de 1915 ele foi requisitado pelo almirantado e oficialmente foi completado como um navio hospital. Sua parte interna quase completadas foi convertida em dormitórios e quartos operacionais. Atracou em Liverpool no dia 12 de dezembro de 1915 debaixo de uma pesada escolta armada. Foi equipado para a função de navio hospital com 2.034 cabines e 1.035 camas para vítimas. Um pessoal médico de 52 oficiais, 101 enfermeiras, 336 ordenanças, e uma tripulação de 675 homens e mulheres. O navio estava sob o comando do Capitão Charles A. Bartlett.

O Britannic foi comissionado como HMHS "His Majesty's Hospital Ship", Navio Hospital da Vossa Majestade. Sua primeira viagem em 23 de dezembro de 1915, com destino a Moudros na ilha de Lemnos. Ele foi juntar-se ao Mauretania, Aquitania, e seu irmão, o Olympic, no "Serviço de Dardanelles". Juntos os cinco navios eram capazes de levar 17.000 doentes e feridos ou 33.000 soldados. Por causa de seus tamanhos, os cinco navios inclusive o Britannic tinham que ancorar em águas muito profundas e confiar em oito navios balsas menores para transportar os feridos e doentes das docas do front de batalha até eles.

O Natal foi celebrado no Britannic quando ele estava rumo ao porto de carvão de Nápoles, onde chegou dia 28 de dezembro, 1915. Uma vez abastecido, ele partiu dia 29 de dezembro com destino a Moudros, onde passou quatro dias vendo o começo do ano de 1916 e resgatando 3.300 feridos e pessoal militar doente.

O Britannic retornou a Southampton em 9 de janeiro de 1916 onde os pacientes que transportava foram transferidos a hospitais em Londres. Sua segunda viagem foi pequena. Teve que ir buscar feridos em Nápoles e retornou a Southampton dia 9 de fevereiro de 1916. A terceira viagem foi igualmente monótona como as anteriores. Passou quatro semanas como hospital flutuante na Ilha de Wight Cowes. Após isso o Britannic voltou a Belfast em 6 de junho de 1916 e foi devolvido a White Star Line. A Harland and Wolff começou a convertê-lo para um navio de linha mais uma vez, mas o trabalho foi detido quando o Almirantado solicitou-o novamente para serviços de guerra. Então ele voltou uma vez mais a Southampton em 28 de agosto de 1916.

O Britannic começou sua quarta viagem em 24 de setembro de 1916 com membros do Departamento de Ajuda Voluntária, a bordo. Estes membros do DAV seriam transportados a Mudros. Seguindo para abastecimento em Nápoles, o navio chegou a Mudros no dia 3 de outubro de 1916. O Britannic foi detido em Mudros enquanto os funcionários investigavam a possível causa de intoxicação gastrointestinal que tiverem algumas pessoas. O navio retornou a Southampton em 11 de outubro de 1916.

A quinta viagem teve novamente a escala Southampton, Nápoles e Mudros. No último dia dessa viagem o Britannic enfrentou mares revoltosos e tempestades. Após enfrentar as tormentas retornou finalmente a Southampton com mais de 3.000 feridos. O Aquitania sofreu sérios danos durante a tempestade e deve que atracar para reparos. Por causa disso Britannic foi convocado para sua sexta viagem depois de quatro dias ancorado.

O Britannic partiu de Southampton num domingo, dia 12 de novembro de 1916. O tempo estava tranqüilo. Ele não levava nenhum "passageiro". No dia 17 de novembro de 1916, chegou a Nápoles, para abastecer e partir no sábado, mas uma tempestade feroz atrasou sua partida.

Terça-feira, 21 de novembro de 1916, um dia perfeito. O Britannic estava navegando pelo Canal de Kea no mar Egeu, em plena Primeira Guerra Mundial. Logo após as 8:00 da manhã, uma tremenda explosão golpeou o Britannic, adernou e começou afundar muito depressa pela proa. O Capitão Bartlett experimentou encalhar o Britannic na Ilha de Kea, mas não teve sucesso. Em 55 minutos, o maior transatlântico da Inglaterra, com apenas 351 dias de vida, afundou. A explosão ocorreu aparentemente entre a 2ª e a 3ª antepara a prova d'água e a antepara 2 e 1 também foram danificadas. Ao mesmo tempo, começou a fazer água na sala de caldeiras 5 e 6. Este era asperamente o mesmo dano que levou seu irmão, o Titanic, a afundar.

O capitão Charles Bartlett foi o último a abandonar o navio e infelizmente 30 pessoas morreram na ocasião quando havia mais de 1100 a bordo. A maioria destas mortes ocorreu quando os hélices emergiram das águas e sugou alguns barcos salva-vidas. Os motores ainda estavam em funcionamento, pois na correria de tentar encalhar o navio e ao mesmo tempo tentar entrar nos botes, esqueceram de parar os motores.

O Britannic está tombado de lado a apenas 350 pés (107m) de profundidade. Tão raso que a proa bateu no fundo antes dele afundar totalmente, e devido ao imenso peso do navio a proa se retorceu toda. Ele foi descoberto em 1976 em uma Exploração dirigida pelo oceanógrafo Jacques Cousteau. Ele está totalmente intacto exceto pelo buraco provocado pela explosão e pela proa curvada e retorcida.

É fácil distinguir o Britannic de seus irmãos, devido aos gigantescos turcos de barco salva-vidas, e também porque a maioria das fotografias suas mostram ele todo pintado de branco com uma faixa verde pintada no casco de proa a popa, separada apenas por 3 grandes cruzes vermelhas de cada lado, designando-o como um navio hospital. O HMHS Britannic nunca chegou a receber um centavo para transportar um passageiro.
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O Britannic é hoje o maior transatlântico naufragado.

domingo, novembro 20, 2005

BRITANNIC por Violet Jessop

Hoje terminamos as homenagens ao HMHS Britannic, que começaram no dia 14 com os trechos e comentários do livro de Violet Jessop. Amanha dia 21 completará 89 anos que o Britannic naufragou. Espero que todos tenham aproveitado os textos durante essas homenagens.
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Britannic Homenagem de Ryan Hill

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BRITANNIC
por Violet Jessop

Estávamos celebrando as festividades de Nossa Senhora em 21 de novembro de 1916. O sol banhava as janelas do salão-de-estar, do lado oposto aos semblantes das figuras de oficiais e homens ajoelhados durante a missa naquela manhã - manipulando seus rosários de miçangas.
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O padre, um homem alto, cuja face lembrava um despenhadeiro cheio de pedras ásperas. Seus olhos eram semelhantes aos das crianças, cheios de humor, dando-nos a todo tempo a impressão que pediam ao mundo para ser amável; porém, a timidez do seu dono o impedia e pedir qualquer coisa. Agora chegara o momento de ele enviar sua mensagem à congregação. À medida que elevava o sotaque irlandês, podíamos ver através do nosso inconsciente arrebatado, que este homem sabia exatamente como alcançar o lado do coração das pessoas simples e humanas. O padre passara muitos meses nas trincheiras e havia rumores de que gostaria de retomar.
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Assim que a missa terminou, todos saíram entre risos e alegria na sua presença. Os homens o adotaram como seu amigo e conselheiro. Era a pessoa mais popular do navio exceto para o major Priestley. O major - uma figura modesta, de poucas palavras, que estava sempre de braços abertos para ouvir qualquer um - havia escapado e ajudado a muitos outros fugirem da famosa prisão de Ruhleban. Era um verdadeiro herói para a tropa.
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Todos desceram as escadas para o café da manhã, conversando e contando piadas, pois esta hora era a mais alegre e esperada a bordo. A animação que emanava de todos encaixava-se plenamente com o árduo trabalho que nos aguardava - àquela tarde embarcariam os feridos em Moúdros - e todos sabíamos disso claramente. A zombaria predominava até na mesa do austero oficial comandante – percebi quando passei pelo salão levando o café para uma freira doente de quem cuidava.
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Subitamente, ouvimos um ruído ensurdecedor. O Britannic deu uma sacudida - uma longa vibração da popa à proa -, derrubando toda a louça sobre as mesas, quebrando objetos até que adquiriu o equilíbrio vagarosamente, e continuou sua jornada. Todos sabíamos que fora atingido.

Britannic Homenagem de Ryan Hill

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O salão inteiro colocou-se de pé, como se apenas um homem estivesse ali. Em pouco tempo médicos e enfermeiras desapareceram em direção aos seus postos. A copa, onde eu me encontrava segurando um bule de chá em uma mão e uma porção de manteiga na outra, estava livre, pois os homens largaram tudo o que tinham nas mãos pulando sobre as prensas com a agilidade de um gamo. Em segundos não se via uma só alma, nem se ouvia qualquer som.
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Isso contrastava, radicalmente, com as lembranças que guardava do destino do Titanic - um passado não muito distante. O breve período de calmaria com o qual nos deparamos, inesperadamente, deixou em mim uma impressão que passou a fazer parte da minha vida, de forma marcante. Mas agora era diferente. A guerra com todos os seus horrores antecipados e possibilidades medonhas, preencheram a imaginação daqueles que a temiam e ainda não previam o perigo. Fascinada, observei o movimento ao meu redor.
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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 228-229. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

sábado, novembro 19, 2005

SOCORRO por Violet Jessop

Britannic Homenagem do meu amigo Jefferson
(Montagem no Photoshop)
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QUAL A MÚSICA TOCADA AFINAL?
Comentário do autor John Maxtone-Graham
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Quando o corpo de Wallace Hartley foi içado a bordo do Mackay Bennett, seu estojo musical ainda estava amarrado ao seu peito. Entretanto, na ausência de suportes para as partituras musicais, é improvável que essas partituras tenham sido distribuídas naquela noite, e há probabilidade de que Hartley manteve o seu estojo junto ao corpo, por uma questão de hábito ou porque continha partituras pelas quais ele tinha grande estima.
Tenho curiosidade em saber quais eram essas músicas. Poderiam nos dizer alguma coisa, pelo menos das últimas seleções, ou mesmo o que Hartley tinha em mente para tocar? Tudo indica que os músicos podem ter tocado algum ritmo popular da época, familiar aos passageiros, para ser dançado a bordo ou tinham conhecimento do mesmo em Southampton. O que foi que eles tocaram por último? Meu grande amigo e companheiro Walter Lord, decano dentre os historiadores do Titanic, mantém uma hipótese, de forma persuasiva no seu livro A Night Lives On que não foi nem “Próximo a ti, meu Senhor”, que Violet e muitos outros afirmam ter ouvido, nem o som do hino “Outono”, mas uma valsa. A valsa em discussão, embora escrita pelo Inglês Archibald Joyce, tinha o seu título escrito em francês, Songe d'Automne (Sonho de outono).
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Mapa por Satélite 2001 – NASA

Foi Harold Bride, sobrevivente, radioperador do Titanic, que de sopetão, causou a maior confusão em Nova Iorque sobre o número musical executado. Quando lhe perguntaram o que o grupo havia tocado, ele simplesmente respondeu Automn - abreviação em inglês para o título em francês, por certo mais difícil de ser pronunciado.
Dois relatos fragmentados, em separado, levam-nos aos momentos finais dos músicos. Durante o inquérito britânico, o comissário Edward Brown atestou: “Eu não me lembro de vê-los parados um só instante”. Mas, eles pararam e o passageiro sobrevivente A.H. Barkworth apresenta a imagem final do acontecimento: “Minhas intenções não são a de questionar a bravura de quem quer que seja, porém devo dizer que quando vim para o convés pela primeira vez, o grupo tocava uma valsa. Da próxima vez que passei pela sua base de apoio, observei que os músicos haviam abandonado todos os seus instrumentos, e não os vi mais”.
Os preciosos instrumentos de corda foram abandonados pelos seus donos, conforme a seguinte narrativa: “O brilhante grupo musical de Hartley tocou até os últimos instantes”.
De fato, eu tenho dois discos da Songe d'Automne, gravada apropriadamente mais tarde por músicos de bordo. A primeira versão é executada com um acompanhamento de piano, como aconteceu na sala-de-estar do Titanic e, a segunda, apenas por instrumentos de corda, para nos dar a idéia como foi o seu ressoar no convés naquela noite. É uma composição agradável e triste ao mesmo tempo, com algumas passagens para serem dançadas, outras, para reflexão.
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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 187-188. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

sexta-feira, novembro 18, 2005

NO BOTE SALVA-VIDAS por Violet Jessop

Cena do Filme Britannic - FlashStar, 1999
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NO BOTE SALVA-VIDAS
Comentário do autor John Maxtone-Graham
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A visão atormentadora do que viria a ser mais tarde identificado como o vapor Californian, da companhia de navegação Leyland, flutuou naquela noite pelos arredores como um espectro cruel. Violet Jessop não estava sozinha na sua inabilidade para estimar a que distância aquele vapor misterioso se encontrava, quer do local de onde os botes salva-vidas baixavam às águas, ou ainda - de uma forma mais desafiadora - do nível da água. Na manhã seguinte, bem cedinho, em seu bote salva-vidas - como iremos descobrir no início do próximo capítulo - ela foi persuadida de que estava se movimentando para mais distante. Na verdade, ao nascer do sol, o vapor Californian foi finalmente informado da tragédia, uma vez que o operador de rádio retomou aos seus afazeres, e todas as medidas necessárias para o resgate já haviam sido tomadas pelo Carpathia.
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Pessoas que estavam no convés dos botes salva-vidas do Titanic avistaram o Californian naquela noite. Intermináveis argumentos foram levantados em décadas mais recentes entre historiadores e estudantes com relação aos acontecimentos daquela noite, no sentido de estipular a real distância a que se encontrava o Californian. Aquele debate - embora sem muito entusiasmo - continua até a presente data. A aflitiva pergunta com relação à proximidade dos dois vapores, não é somente uma disputa, mas um ponto central para imputação da culpa. Tentando estabelecer uma estimativa daquela distância, existe a argumentação daqueles que estão a favor do capitão Stanley Lord, do Californian, que podiam reparar que a mancha da indiferença e desamparo que sentem os seus opositores é devido ao capitão Lord. Dependendo da fidelidade que alguém pode ou não ter com relação ao desventurado capitão, aquela distância crucial varia. Os "lorditas" - como os partidários do capitão Lord são conhecidos - empurraram aquela figura para 32 quilômetros, alegando que o Californian estava dentro de um processo de arrastão de uma corrente marítima e do lado mais distante de uma impenetrável banquisa, logo fisicamente incapaz de atingir a tempo o Titanic. Lord sugeriu em um ponto do inquérito britânico que ele se encontrava distante 48 quilômetros do outro navio.
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Eu me coloco entre aqueles que situam as duas embarcações mais próximas uma da outra. Meu informante nesse particular foi um dos oficiais da companhia White Star, chamado Rowe, quando o entrevistei em 1970. Disse-me ele que as luzes do navio misterioso, sem qualquer dúvida, não estavam a mais de seis quilômetros de distância. Rowe estava intimamente envolvido com o mistério Californian naquela noite. Ele instruiu o capitão Smith para trazer uma caixa de foguetes sinalizadores - "detonadores" - nome dado aos foguetes durante o inquérito britânico - para a plataforma elevada do navio e dispará-los. Pouco antes da primeira viagem do Titanic, Rowe completou um curso superior para oficiais; parte do programa desse curso tratava da determinação de distâncias entre navios iluminados à noite.
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A posição relativa dos dois navios imóveis teria sido um assunto do maior interesse e especulação de três homens: do suboficial Rowe, do capitão Smith e do oficial-da-guarda Murdoch, todos eles aguardando em vão algum retorno pelo desesperado espetáculo de súplica pirotécnica na inclinada plataforma do Titanic.
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Para os registros oficiais, o vapor Californian navegava em direção a Boston com um carregamento de toras de madeira. Ele não levava passageiros e desde as dez horas da noite daquele domingo, estava sendo arrastado pela correnteza marítima, sem que nada pudesse ser feito naquele gelo que o cercava. Em outras palavras, o capitão Lord, que antes não havia encontrado condições com todo aquele gelo, fazia exatamente o que o capitão Smith, que estava do outro lado a bordo do Titanic - deveria ter feito, mas não o fez: parar o seu navio e esperar até o dia seguinte. O quanto foi cruel a ironia que, em conseqüência da tragédia, deu a Smith a coroa da santidade marítima - que ignorou todas as advertências por causa do gelo, e acabou perdendo tanto a sua vida como o seu navio, enquanto o sensato Lord teve que suportar o estigma da tragédia durante toda a sua vida. Ele e todos os oficiais comandantes do navio testemunhariam no inquérito britânico presidido por Lord Mersey, no final daquele ano, em Londres. Seus depoimentos foram somente de testemunhas; nenhum deles foi indiciado, mas serviram, no meu entender, como a parte mais interessante do inquérito.
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Herbert Stone, o segundo oficial do navio, que se encontrava de plantão durante o turno de meia-noite às quatro horas da manhã, admitiu ter visto todos os oito foguetes de sinalização que foram disparados. Através de um tubo de comunicação, ele imediatamente informou ao capitão Lord, que dormia em seu uniforme, naquele momento, no sofá da sala dos mapas cartográficos, que se localizava um nível abaixo do timão do navio. Ao ouvir comentários sobre os foguetes, Lord se fez de desentendido, perguntando quais eram as suas cores. Ao que parece, sua pergunta foi legítima. Lord pensou que os sinais poderiam ter sido "sinais das companhias" - como era conhecida à época uma combinação de fogos de artifícios de cores variadas que os navios soltavam rotineiramente no Atlântico Norte durante à noite ao pressentirem a aproximação de outro vapor, para anunciar não a sua identidade, mas quem era o seu proprietário. Aquela prática perdurou durante muito tempo, após a chegada da comunicação sem fio.
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De fato, se o Titanic tivesse lançado somente sinais comunicando que o proprietário do navio era a White Star, dois foguetes de luzes verdes teriam sido lançados, pois esta era a cor da companhia. Testemunhando no inquérito alguns meses mais tarde, Lord insistiu que alguns sinais da companhia eram brancos. Entretanto, alguns sinais da companhia podem muito bem ter incorporado os fogos de artifício de cores variadas, que eram sempre exibidos com outras cores: navios da companhia Hamburg Amerika, por exemplo, lançavam fogos vermelhos, brancos e brancos azulados, sete deles numa sucessão rápida, enquanto os capitães da companhia Anchor eram instruídos para fazerem uso das cores branca e vermelha. Mas as cores que Stone e o oficial novato Gibson viram da ala de comando do Californian naquele noite não eram todas brancas, tinham uma característica adicional - o barulho de uma explosão e uma chuva de fragmentos iluminados na sua descarga apogística, "lançando estrelas", como se dizia na linguagem marítima. Foguetes de sinalização eram chamados detonadores, e com razão. Depois que Stone informou ao capitão que os foguetes eram brancos, Lord pediu para ser comunicado de qualquer outro acontecimento e voltou a dormir. Foi um sono tão pesado que ele pediu ao jovem Gibson para que esquecesse tudo quando foi acordado com as informações subseqüentes sobre o foguete lançado pela companhia.-

Britannic Homenagem do Jogo Virtual Sailor

O capitão Lord passou o resto da sua vida, como também o fez seu filho, tentando obstinadamente limpar o seu nome. Depois de anos de recursos, o Ministério dos Transportes - uma agência governamental sucessora da extinta Capitania dos Portos - finalmente reabriu a investigação apontando uma junta de inquérito constituída apenas de um homem, em 1990. O capitão Thomas Barnett, diretor aposentado do Departamento de Investigação dos Transportes, reconfirmou a proximidade de seis quilômetros do Californian. Mas, espantosamente, seus superiores discordaram das descobertas de Barnett e exoneraram-no do cargo. Ele foi substituído por outra junta de inquérito, constituída, uma vez mais, de apenas um homem, o capitão James de Coverly, que chegou a uma estimativa espúria - que veio somente confundir os debates das gerações futuras, ao invés dos 36 quilômetros amplamente disputados.
O capitão John King, a bordo do Royal Princess, no início da década de 90, sugeriu-me que, a despeito do certo ou do errado, ele suspeitava que o capitão Stanley Lord, acima de qualquer outra coisa, encontrava-se totalmente exausto. Sendo o julgamento de um amigo capitão, creio que esta consideração é digna de respeito.
Parte de um depoimento altamente revelador do inquérito de Lord Mersey vem de uma testemunha qualificada a bordo do Californian. Ele avaliou que o navio avistado por ele às onze horas e trinta minutos daquela noite - apenas dez minutos antes que o Titanic colidisse com o iceberg – não estava a mais de oito quilômetros de distância. O nome daquela testemunha? Capitão Stanley Lord.
Uma observação final sobre George Row, totalmente fora do imbróglio Californian: nenhum dos suboficiais do Titanic morreu - um registro único e singular de sobrevivência dos componentes da tripulação do navio naufragado. Somente quatro dos oficiais navegadores do Titanic se salvaram, e todos os oficiais engenheiros morreram. Mas, designados para comandar os botes salva-vidas, todos os suboficiais subiram a bordo do Carpathia na manhã seguinte.
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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 175-178. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

quinta-feira, novembro 17, 2005

RMS TITANIC por Violet Jessop

Britannic e Titanic Homenagem de Remco Hillen
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RMS TITANIC
por Violet Jessop
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O tempo voa quando estamos ocupados. Com certeza, o meu primeiro ano de trabalho no Olympic passou rapidamente, antes que pudesse perceber que fora gasto nas corridas apressadas e típicas de um novo vapor, até deixar de ser novidade e os viajantes instáveis desviarem sua atenção para outras novidades.
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Não tínhamos oportunidade de recuperar o fôlego, nem de conceder aos pés a chance de se refazerem das longas e puxadas horas de corrida nas passagens estreitas sobre os novos assoalhos de borracha. Usados pela primeira vez, traziam a vantagem do confronto para os mais novos. Estávamos nos preparando para embarcar em um navio novo. O germe da perspectiva dessa mudança tomou conta de todos nós, e um clima de ansiedade, desassossego e incerteza, se instalou. Ora nos sentíamos felizes, ora deprimidos.
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Tudo o que vinha para nós em nome do Titanic era maravilhoso. Em muitos aspectos, como acontecera com os anteriores, este navio passaria a ser o nosso novo lar - grandioso, moderno e acolhedor.
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Provavelmente, nos sentíamos proprietários dele, apesar das nossas pequenas limitações, porque éramos também responsáveis por muitas das modificações e melhoramentos que apresentava. Havia coisas que pareciam de menos importância aos desinteressados, mas extremamente úteis à tripulação, melhoramentos que tornavam nossa vida a bordo menos árdua, fazendo do Titanic o lar sobre as águas com que sonhávamos.
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Era raro os funcionários do departamento de suprimentos serem consultados sobre mudanças que lhes trariam benefícios e conforto ou que os auxiliariam na execução de suas tarefas. Desse modo, quando o projetista Thomas Andrews, engenheiro naval e diretor da Harland and Wolff (o estaleiro que desenhou e construiu o Titanic),nos cumprimentou de forma amável, percebemos a distinção do grande privilégio. Nossa estima por ele foi sempre especial e ilimitada.
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Em contrapartida, no navio nos reunimos como faz uma grande família, cheia de novas esperanças; cada um de nós procurando descobrir algo novo, como quem busca um animalzinho de estimação. A tripulação compunha-se de homens do Olympic e de outros vapores da empresa: todos os escolhidos mostravam-se felizes em saber que o seu bem-estar com relação aos "buracos gloriosos" (nome tradicional dado Titanic pelos marítimos aos seus aposentos), não fora relegado a segundo plano.
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Não existe nenhum lugar totalmente isento de alegria, conforto e privacidade, mas, nenhum é tão indigno da habitação humana, como os costumeiros "buracos gloriosos" de um vapor. Um local repugnante, sempre infestado de baratas, onde tudo o que era vil para o homem encontrava guarida.
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Mas, naquele instante, os marítimos sentiram-se importantes no esquema organizacional do Titanic. Não precisariam mais agredir para serem ouvidos e toda consideração lhes estava sendo dispensada. Assim, eles responderam com um espontâneo obrigado e um presente pessoal ao seu campeão ''Tommy'' Andrews, da Harland and Wolff, um cavalheiro humano à toda prova.

Britannic Homenagem de Remco Hillen

Foi solicitado a este homem de mente aberta, ainda que timidamente, que permitisse a aproximação de qualquer pessoa, para conceder-lhe a honra de uma visita ao "buraco glorioso", o que ele atendeu, deixando todos contentes. Suas feições generosas iluminaram-se de prazer, pois somente ''Tommy'' entendia - ninguém mais se importava em tentar compreender os sentimentos profundos desses homens; ele sabia muito bem com que rebeldia os marítimos aceitavam a maioria das coisas, boas ou más, que lhes eram impostas.
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A vida a bordo começou bem. Até mesmo a Jenny, a gata do vapor e componente da tripulação, tomou para si um cantinho confortável; ela mudou a sua rotina habitual da época de Natal, que acontecia nos vapores antecessores, presenteando o Titanic com uma ninhada de gatinhos em abril.


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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 154-155. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

quarta-feira, novembro 16, 2005

RMS OLYMPIC por Violet Jessop

Britannic e Olympic Homenagem de Scott Colbert
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RMS OLYMPIC
por Violet Jessop
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Para nós, aquilo que sempre almejamos, pensando em melhores condições de trabalho, era a perspectiva de um novo navio. No mar, constantemente, surgiam rumores e exageros sobre este assunto, na busca por novas oportunidades. Chegou o grande dia, finalmente, quando o Olympic se tomou uma realidade: "o maior e o melhor" navio a ostentar a bandeira inglesa. A data em questão era junho de 1911. A tripulação, escolhida a dedo dentre todos os navios da empresa, reunindo-se no primeiro dia da viagem, orgulhosamente tentava, sem sucesso, demonstrar indiferença.
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Era tudo aquilo com o que havíamos sonhado e tive a sensação de que seria um bom navio, mais aconchegante e humano do que os outros. Este é o motivo por que temos navios felizes, enquanto outros apresentam um clima depressivo.
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O Olympic foi projetado por uma das mais finas e bondosas pessoas que tive a oportunidade de conhecer, Tommy Andrews, projetista da empresa naval Harland and Wolff de Belfast. Era amado e respeitado por todos, como "cavalheiro", do lavador de pratos ao velho capitão.
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Britannic Homenagem de Remco Hillen

Penso, às vezes, que chegou a dividir parte da sua personalidade generosa com o navio, que projetou de forma admirável. Durante a primeira viagem, o grupo de trabalho, especialmente o departamento de abastecimento, teve a chance de agradecer-lhe pessoalmente. Oferecemos uma bengala como presente, pois ele sofria o martírio de veias varicosas, adquiridas por anos seguidos de andanças nas docas, inspecionando os navios da empresa. Queríamos agradecer-lhe pelo interesse em conseguir, para todo o grupo de comissários, melhores acomodações, um ponto de importância secundária para os donos das empresas marítimas. Assim, o Olympic foi o primeiro vapor a ter banheiros individuais para os comissários, embora o segundo comissário tenha transformado o seu num depósito, forçando os homens a voltarem eventualmente para os inevitáveis baldes como descargas.
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Quando um novo vapor faz suas primeiras viagens, os maiores em especial, a tripulação sofre um processo de adaptação que está, de alguma forma, relacionado com a educação. Muitas vezes isso provoca algum desgosto. Entretanto, todos reconhecem que não estão sozinhos em sua ignorância ou confusão, para se localizar dentro dos novos ambientes; noventa e oito porcento dos passageiros procuram o mesmo nível de serviço que recebiam em um navio antigo.


Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 138-139. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

terça-feira, novembro 15, 2005

WHITE STAR por Violet Jessop

Britannic Homenagem de Scott Colbert

-A COMPANHIA WHITE STAR
por Violet Jessop
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Concordo que todos nós tivemos, algumas vezes em nossas vidas, de pesar os prós e os contras de diferentes futuros empregadores, decidindo-nos por alguns e descartando outros, após analisarmos várias razões. Assim aconteceu comigo.
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Quando, semana após semana, após endereçadas muitas cartas solicitando emprego a diferentes companhias, cujos resultados não foram satisfatórios, cheguei quase ao final da minha lista, eliminando aquelas que não me atraíam, entre elas a White Star - que mantinha um grande fluxo de viagens para o Atlântico Norte, um oceano tormentoso e caprichoso, que eu tinha pouca vontade de experimentar.
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As referências sobre essa companhia não eram nada boas. Suas viagens se concentravam na rota Inglaterra - América do Norte. Além daquelas informações, soube também que a jornada de trabalho era longa e árdua. Além disso, o tipo regular de passageiro, que normalmente utilizava a companhia, exigia todos os serviços que a empresa tinha para oferecer, e conseguia.
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Não é necessário dizer que naquelas circunstâncias a pobre natureza humana acabava se rebelando, e outras paragens tinham que ser procuradas.
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Ouviam-se muitas histórias a respeito dessa rotatividade nas outras companhias. Parecia inexplicável procurar emprego e, ao mesmo torcer para não ser aceita. Mas, fiz minha carta de solicitação para desencargo de consciência pois pressentia que havia esgotado todos os meus recursos. Causava espanto receber um telegrama para assinar os "Regulamentos" para trabalhar em um determinado vapor conhecido, sem haver passado pela corriqueira entrevista antes que fôssemos admitidas.
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Deparei-me com o novo superintendente do departamento de abastecimento, já fazendo parte da tripulação do vapor e devidamente instalada. Ele demonstrou certo menosprezo por mim em virtude da minha juventude, mas com habilidade, se conteve em tecer algum comentário, o que me deixou profundamente agradecida. Compreendi, oportunamente, qual poderia ter sido sua reação quando vi o resto do grupo - todos bem mais velhos, sérios e, pelas suas aparências miseráveis, colocados à prova como serventes pela companhia. Acabei tendo muito respeito por muitos deles, talvez mais por causa do poder tolerante do que pelas suas personalidades.
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Britannic Homenagem de Michael Cook
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Nota do autor John Maxtone-Graham – A metodologia aplicada por Violet Jessop, ao solicitar emprego junto às companhias rivais, era algo quixotesco, no mínimo, e os meus desejos são que ela tivesse se aprofundado mais nas suas escolhas. Por acaso, ela fez alguma aplicação para trabalhar na Cunard, ou colocou aquela companhia de lado por causa do mau tempo que teria de enfrentar? Mas, não importando suas opções, após não receber nenhum encorajamento da sua lista A, ela acabou aceitando as propostas das empresas "não tão atraentes" constantes da lista B, entre elas a White Star. Partindo do ponto de vista de historiadores marítimos, como ocorre comigo, a White Star era uma das mais conceituadas empresa transatlânticas daquela época, causando inveja a muitas empresas continentais, e ostentando a reputação por um serviço luxuoso inigualável. Mas Violet, claro, era uma comissária que trabalhava duro para a companhia; levando em consideração o seu ponto favorável cheio de pragmatismo, a perspectiva com relação a uma notória clientela, altamente exigente, o fato era amedrontador. "Nós, das outras companhias", ela sugere de forma obscura, "ouvimos muito". Violet Jessop e companheiros de bordo no departamento de abastecimento, por certo, passaram horas contando e relatando fatos relacionados com as condições de trabalho a bordo das diversas companhias marítimas. A comunicação oral que ela fez com relação à White Star foi relatada de forma admirável. Duas observações finais acerca dessas readmissões importantes para Violet Jessop. Primeiro,as exigências na nova companhia poderiam muito bem existir, e não obstante sua premonição, ela se saiu muito bem com os seus novos empregadores. Colocada inicialmente na segunda classe, em poucos meses foi promovida para a primeira. Foi escolhida para fazer parte da tripulação tanto no Olympic como no Titanic em suas primeiras viagens - indicando sua alta competência junto à White Star; embora, aparentemente, tenha exagerado um pouco no tocante aos padrões de exigência da companhia. Segundo, graças a Deus, ela foi para a White Star. Se isso não tivesse acontecido, este livro nunca teria vindo a luz do dia. Ainda que Violet Jessop nunca tenha mencionado, seu primeiro vapor foi o Majestic I, de 1890, do qual passou a integrar sua tripulação no dia 28 de setembro de 1910.
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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 115-116.
Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

segunda-feira, novembro 14, 2005

PEQUENA LINHA DO TEMPO - BRITANNIC

Britannic Homenagem de Aditya Ramani

Do dia 14/11 a 21/11, teremos todos os post dedicados ao RMS Britannic, será uma homenagem ao navio. Foi feito um post sobre ele no dia 25/09 ( ver arquivos de setembro 2005 ). Sempre me perguntam sobre o livro Sobrevivente do Titanic. Então durante essa semana de homenagens ao navio, colocarei alguns trechos dos manuscritos de Violet Jessop, mais as notas do autor John Maxtone-Graham.
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Britannic Homenagem de Scott Colbert
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26/02/1914
O Britannic é lançado ao mar
13/11/1915
Ele foi requisitado pelo almirantado, por causa da 1ª Guerra Mundial.
12/12/1915
Ele estava pronto para entrar em serviço, como navio hospital.
23/12/1915
Sua primeira viagem é com destino a Moudros na ilha de Lemnos.
09/01/1916
O Britannic retornou a Southampton.
06/06/1916
Após mais três viagens o Britannic é devolvido a White Star Line.
28/08/1916
O Almirantado o solicita novamente para serviços de guerra.
24/09/1916
O Britannic inicia a sua viagem com membros do DAV a bordo.
11/10/1916
O navio retorna a Southampton e logo depois faz a sua 5ª e 6ª viagem.
12/11/1916
O Britannic partiu de Southampton num domingo.
17/11/1916
O Britannic chega a Nápoles, para abastecer e partir no sábado, mas uma tempestade feroz atrasou sua partida.
21/11/1916
Há 89 anos atrás o Britannic estava navegando pelo Canal de Kea no mar Egeu, em plena 1ª Guerra Mundial. Logo após as 8:00 da manhã, uma tremenda explosão golpeou o navio que adernou e começou afundar muito depressa pela proa, em apenas 55 minutos o Britannic o maior transatlântico da Inglaterra, com apenas 351 dias de vida, afundou.

domingo, novembro 13, 2005

AÇÃO E AVENTURA: DESCUBRA O TITANIC

Você foi selecionado para participar de uma viagem de resgate dos restos naufragados do Titanic. Junte-se à equipe que vai fazer essa viagem incrível ao fundo do oceano. Descubra o local do naufrágio com a ajuda dos satélites de navegação. Mergulhe até o fundo do mar num submersível. Aprenda a história do Titanic. Descubra e resgate os tesouros do transatlântico. O Autor do Livro Eric Kentley é curador do Museu Marítimo Nacional de Londres. Em 1994, ele participou da expedição RMS Titanic / IFREMER aos restos do Titanic. O livro foi lançado em 1998 no Brasil pela Editora Globo. Título Original: Action Book: Discover the Titanic – Dorling Kindersley Limited, Londres, 1997.
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O post de hoje foi feito em conjunto com o meu amigo Diego que é membro do blog TITANICFANS (www.titanicfans.blogspot.com) e dono do site THE SHIP TITANIC (www.theshiptitanic.cjb.net). Este livro é bem interessante, apesar de ter a classificação infanto-juvenil. Contém fotos e desenhos interessantes e o texto é bem fácil de entender. O livro é dividido em 3 etapas de descobrimento e em cada etapa há sempre alguns mistérios. Bom eu fiquei com a parte das etapas e o Diego com os mistérios. Espero que nossos visitantes aproveitem e aprovem esse trabalho em grupo. Para ver os mistérios relacionados no livro acesse o blog TITANICFANS.
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ETAPA 01
A TRAVESSIA DO ATLÂNTICO - A malfadada viagem do Titanic começou em Southampton, na Inglaterra, em 10 de abril de 1912, uma quarta-feira. Depois de atracar em Cherbourg, na França, e em Queenstown, na Irlanda, o Titanic iniciou a travessia do Atlântico, com planos de chegar a Nova York daí a sete dias. Mas o navio naufragou na madrugada de 15 de abril. A bordo do Nadir, levaremos quatro dias e meio para chegar ao local onde o Titanic afundou.

BUSCA E DESCOBERTA - Estamos agora exatamente sobre o local onde se encontram os destroços do Titanic. Logo depois do naufrágio, começou-se a se falar na recuperação do navio. Mas mesmo que ele tivesse sido localizado na época, ainda não havia tecnologia para alcançá-lo. Os equipamentos necessários para a exploração do fundo do mar começaram a ser desenvolvidos apenas no final da década de 70. Foi aí que teve início de fato a busca do Titanic.
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ETAPA 02
O SUBMARINO AMARELO - Logo que estivermos a bordo do Nautile, ele será levado para a popa do Nadir, onde um guindaste especialmente projetado vai levantá-lo e soltá-lo na água. O Nautile mergulhará 3.798m. Nossa descida levará uma hora e meia, mas depois dos primeiros minutos ficará muito escuro e não enxergaremos coisa alguma. Vá ao banheiro antes da partida, pois não vai ter outra oportunidade durante 11 horas!
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OS DESTROÇOS DO TITANIC - No leito oceânico, o Nautile pousará a uma certa distância do navio naufragado para evitar qualquer possibilidade de danos. Acenderemos os holofotes e viajaremos pelo fundo do mar até você avistar o Titanic a partir de sua proa, que ficou encravada no solo. A área iluminada pelos holofotes não é muito grande, portanto você terá uma visão limitada. Deite-se, olhe pela vigia e prepare-se para começara excursão.
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PALÁCIO FLUTUANTE - Enquanto percorremos a região dos destroços do navio, procure por sinais que mostrem como o Titanic era magnífico já em 1912. Bem no meio das ruínas está o que sobrou de amplas salas de jantar, luxuosos salões, elegantes cafés, bibliotecas, banhos turcos, uma piscina, um ginásio e uma barbearia. A cabine de alguns passageiros era mais confortável que sua própria casa!
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FORÇA PROPULSORA - Agora sairemos da proa do Titanic e faremos uma viagem de 2,4 km até a popa. Nessa parte fica o coração do navio – as máquinas que o impeliam através da água. O Titanic tinha três hélices propulsoras, todas movidas a vapor. Quando você avistar uma das hélices, compreenderá como o Titanic era realmente enorme.
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A GRANDE TRAGÉDIA - Dentro do Nautile, a temperatura caiu para 2°C, a mesma da água do mar, e talvez você esteja sentindo frio. Mas na noite de 14 de abril de 1912 a temperatura do mar era ainda menor - abaixo do ponto de congelamento. Não havia vento, o mar estava calmo e, embora a lua não fosse visível, o céu estava cheio de estrelas.
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AFUNDANDO RÁPIDO! - Agora estamos próximos à área onde ficava o passadiço do Titanic. Ela era o centro do comando, onde o capitão e os oficiais manobravam o navio, determinavam a velocidade dos motores e traçavam seu curso. Imagine a cena que se deu no passadiço no momento em que o iceberg atingiu o navio e a água começou a entrar; o capitão e os oficiais tinham que decidir rapidamente o melhor procedimento a ser adotado.
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MULHERES E CRIANÇAS - Tudo o que resta do convés dos botes salva-vidas são alguns turcos (colunas com ganchos para levantar e baixar objetos pesados) usados para baixar os barcos na noite do desastre. Este é um dos locais mais tristes nos destroços - o naufrágio do navio foi uma das piores tragédias marítimas porque não havia barcos salva-vidas para lodos. Mais de dois terços das pessoas a bordo morreram naquela noite trágica.
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ETAPA 03
EXCURSÃO AO FUNDO DO MAR - Estamos nos aproximando da área dos detritos. Ao afundar, o Titanic partiu-se pela metade e uma quantidade enorme de objetos, grandes e pequenos, rolou para o fundo do oceano. Com o passar dos anos, alguns objetos desapareceram, outros apodreceram, mas alguns ainda estão perfeitos. Os fragmentos que restam permanecem espalhados pelo fundo do mar, ao sul da popa.
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DE VOLTA AO NADIR - Já é hora de retomarmos à superfície. O Nautile vai soltar seus lastros - os sacos de aço granulado - e você começará a subir suavemente pela água. Uma hora e meia mais tarde, notará que a água vai ficando cada vez mais clara, até finalmente chegar à superfície. Lá, os objetos apanhados nos cestos já terão sido içados para bordo do Nadir e estarão prontos para serem catalogados e limpos.
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A LENDA CONTINUA - Agora que você já retomou a terra firme e os objetos que recuperou foram preservados adequadamente, eles farão parte de uma exposição pública. Esta exposição vai contar a história do Titanic e seus passageiros, e também dará uma idéia de como era o mundo em 1912. O Titanic continua a fascinar a todos, e muitos livros, quadros, documentários e filmes a seu respeito têm sido produzidos.

sábado, novembro 12, 2005

OS PAIS DE VIOLET JESSOP

William Jessop emigrou de Dublin para a Argentina, em meados de 1880, para trabalhar em uma fazenda de criação de ovelhas. Katherine Kelly, sua noiva, deixou Dublin, para encontrar-se com ele, provavelmente em 1886. Casaram-se logo após a chegada de Katherine, e Violet a primeira filha, nasceu no dia 2 de outubro de 1887.
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FOTO: William e Katherine Jessop, a foto oval é a única do pai de Violet de que se tem notícia. Foi ampliada de uma foto em miniatura que sua viúva mantinha em um pequeno broche.

sexta-feira, novembro 11, 2005

ÁLBUM DE FOTOGRAFIAS DO PADRE BROWNE

Uma das páginas encontradas no álbum de fotografias do padre Browne sobre os transatlânticos Mauritânia e Lusitania. Amante da fotografia e das viagens, o sacerdote nunca imaginaria que seus retratos resultariam em preciosos documentos para todos os estudiosos da história da navegação.
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Desculpa, mas essa semana estou sem ânimo e sem idéias. prometo melhorar os próximos posts.

quinta-feira, novembro 10, 2005

SIMULADOR NÁUTICO

Foi comentado no Orkut, um possível jogo em que você no papel de Capitão, poderia navegar com o RMS Titanic e o HMHS Britannic, além de outras embarcações. Rapidamente eu e o Marcelo, começamos a procurar esse jogo, e é claro o encontramos.
O Jogo é o “Virtual Sailor – Nautical Simulation Experience”. O gráfico e o enredo são razoáveis em comparação ao Jogo “Titanic - Adventure Out of Time”. Segue abaixo o link para o download dos arquivos necessários para a instalação, e o link para o download das embarcações. Somente esta disponível o “Demo” do jogo, caso queira registrar, precisará desembolsar a pequena quantia de 25 dólares.
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Programas do Jogo:
http://www.hangsim.com/vs/download.php
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Embarcações:
http://www.hangsim.com/vs/boats.php
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AGRADECIMENTOS:
Marcelo Freire -
http://marcelofreire.flogbrasil.terra.com.br/
Marlon Mario - http://www.flogao.com.br/titanicremember

quarta-feira, novembro 09, 2005

CALDEIRAS - GERAÇÃO DE VAPOR

O coração de qualquer instalação a vapor é constituído por caldeiras, onde se produzia a combustão, que eram compostas por um complexo distinto dos motores. Em linhas gerais, estavam ligadas a um tanque, que continha a quantidade de água necessária para a produção do vapor e onde se desenvolvia a energia térmica, obtida pela combustão do carvão. As caldeiras do Titanic eram de tipo cilíndrico com retorno de chama. Na parte inferior havia três fornos, onde se produzia a combustão. Para aumentar a extensão da superfície de aquecimento foi colocado um conjunto de tubos na câmara de água situada em cima da câmara de combustão; depois de terem percorrido o forno até a câmara de combustão, os gases voltavam desta em sentido inverso, passando pelos tubos até a câmara de fumaça para logo chegar à chaminé. O revestimento cilíndrico era fechado por dois fundos planos, reforçados por um sistema de barras de aço parafusadas em suas extremidades e nas partes salientes eram presas por uma porca. Toda caldeira era dotada de alguns aparatos acessórios, como as válvulas de recepção e de alimentação, os marcadores de nível e os manômetros, etc. As caldeiras demoravam para adquirir pressão, porque eram tão grandes “que poderia passar por dentro delas um bonde de dois andares”. A câmara de água, devido à sua amplitude, não requeria a instalação de uma “cúpula de vapor”, ou seja, de uma parte superior para recolher o vapor mais seco, com o objetivo de evitar que a água vazasse da caldeira quando a ebulição fosse muito alta. Havia 29 caldeiras no total, das quais 24 tinham frente dupla, alimentando-se pelas duas paredes dorsais e com seis fornos cada uma, e cinco se alimentavam apenas frontalmente.
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No Titanic havia 159 câmaras de combustão. Situavam-se no centro do navio entre o quarto e o décimo compartimento estanque. Os compartimentos estanques eram numerados a partir da proa, enquanto os locais das caldeiras eram seis e numerados em sentido inverso. Para alimentar as câmaras de combustão, sobre cada frente de caldeira havia reservatórios de carvão, que partiam do fundo duplo e iam até embaixo do convés. No total, os 11 reservatórios de carvão tinham uma capacidade de 7.892 toneladas.

terça-feira, novembro 08, 2005

JACK BINS - TELEGRAFISTA DO REPUBLIC

Dando continuidade ao post “Colisão no Atlântico” do dia 25 de outubro de 2005, segue este pequeno texto, logo abaixo:
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HOMENS E ACONTECIMENTOS DO DIA
Jack Bins é o primeiro herói da telegrafia sem fios e o homem mais popular da atualidade na América (L'Illustrazione Italiana). Graças a uma mensagem sua, salvaram-se os passageiros e a tripulação do transatlântico Republic, cujo casco se despedaçou em uma colisão com o vapor italiano Florida nas águas de Nova York, em 23 de janeiro de 1909. Bins teve o sangue frio de permanecer durante 14 horas na cabina do controle de rádio, enviando mensagens que foram recebidas por todos os vapores que navegavam pela zona.
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O Republic estava totalmente inundado e a bordo reinava o terror; Bins, porém, não se separou dos aparelhos até que todos fossem salvos. Em Nova York, o valente operador foi acolhido com entusiasmo e é preciso que mencionemos, ao estilo americano, com beijos, abraços e desfiles. Não lhe faltaram as habituais ofertas para que aparecesse em público; mas o modesto e corajoso Bins - que está farto de tanta notoriedade - recusou-as energicamente.
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FOTO: Retrato de Jack Bins publicado no L'Illustrazione Italiana, que apresentava este operador de rádio como “o herói da telegrafia sem fios”.

segunda-feira, novembro 07, 2005

LUSITANIA E MAURITANIA: UM GRANDE PESADELO PARA LORDE PIRRIE

Desde que a notícia da construção dos navios gêmeos por parte da casa Cunard caíra como uma bomba no setor da indústria naval, William James havia empreendido uma luta na qual a resignação não tinha espaço. Era preciso encontrar uma solução, custasse o que custasse, algo que possibilitasse responder com força e eficácia iguais à supremacia que a histórica adversária da White Star conquistara em tão pouco tempo com esses dois transatlânticos capazes de conquistar a cobiçada Flâmula Azul, ou seja, era preciso quebrar o recorde de velocidade da travessia atlântica.
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A partir da segunda metade do século XIX, o tráfico de mercadorias entre as duas margens do oceano se multiplicara vertiginosamente; porém, também era evidente que outra demanda se fazia cada vez mais imperiosa: o aumento da emigração, que havia levado a população dos Estados Unidos a crescer quatro vezes em apenas cinqüenta anos.
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A luta pelo controle do tráfico nos mares seria vencida ali, na conquista do maior número de passageiros para as rotas das companhias. Este era o assunto que James Pirrie queria expor depois de jantar com o presidente da White Star. Começou, precisamente, apresentando o panorama que se formava, muito bem conhecido de seu convidado, mas que serviria de apoio para ajudá-lo a formular sua proposta de última solução naquele clima apocalíptico. Não haveria uma segunda oportunidade e todo o poder até então acumulado desapareceria.
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Sua capacidade para convencer o amigo deveria ser absoluta, seria preciso insistir na urgência da resposta que seria dada à casa Cunard, as vantagens do negócio deveriam ser expostas de maneira conclusiva, de maneira que não ficasse nenhuma dúvida.
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A velocidade, ou seja, aquilo que podia parecer o ponto forte do Lusitania e do Mauritania, fora rebatido por lorde Pirrie; ele salientava que a vantagem de uma viagem mais rápida não poderia atrair mais passageiros do que a garantia de luxo e comodidade, pois a qualidade sempre caracterizara a White Star. Uma velocidade não excessivamente alta permitiria um controle mais eficaz das vibrações dos motores, o que significaria maior conforto para os viajantes; além disso, no plano puramente econômico, o objetivo de uma velocidade maior implicaria automaticamente um aumento de gastos para a companhia. O consumo de carburante não aumentava em uma proporção segura em relação à velocidade, ao contrário, para conseguir um nó a mais, a quantidade necessária de carvão seria sempre maior do que a utilizada em velocidades mais baixas. Além disso, onde estocar o carvão necessário para alcançar o recorde? Não seria melhor usar esse possível espaço para criar outras instalações para os passageiros?
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FOTO: A Cunard Line foi uma das primeiras companhias a potencializar as rotas do Atlântico norte entre a Europa e os Estados Unidos. Para tanto, construiu dois transatlânticos, o Lusitania e o Mauritania, que usariam a velocidade para derrotar a concorrência. Observe no alto do cartão a britânica e agressiva insígnia da Cunard Line.

domingo, novembro 06, 2005

CQD - SOS

Vinte e cinco minutos após a colisão, do iceberg com o Titanic, ouve-se a ordem: "Todos os passageiros para o convés! Preparar todos os botes salva-vidas!" O operador de rádio do Titanic recebe a ordem para enviar a mensagem de SOS. Desde 1908 que o famoso sinal SOS já estava em uso, facilitando os chamados de socorro, mais ainda não era usual em 1912. Mais tarde, ao transmitir SOS no lugar de CQD, Bride e Phillips foram dos primeiros a lançá-lo numa situação de emergência.“CQ” significa que era destinado a “todos os navios”, mais um “D”, indicando aflição ou perigo. Muita gente as interpretou erroneamente como uma sigla de “Come Quick, Danger” - venha rápido, perigo.

O primeiro SOS realizou-se em agosto de 1909. O operador T.D. Haubner do SS Arapahoe transmitiu por rádio um pedido de “ajuda” (não de emergência, como foi no caso do Titanic) quando seu navio se perdeu nos bancos de areia Diamond Shoals, chamado às vezes de Graveyard of the Atlantic (Cemitério do Atlântico). A chamada foi ouvida pela estação HA em Hatteras. Alguns meses mais tarde, o SS Arapahoe recebeu uma chamada de socorro do SS Iroquois. O oficial de rádio T.D. Haubner tem a participação nos primeiros dois incidentes com o uso do “SOS” na América, no primeiro como o remetente e no segundo como o receptor. Os Estados Unidos não adotaram oficialmente o SOS até 1912.

O termo SOS foi escolhido por um comitê internacional, por causa da facilidade de sua transmissão, que podia ser realizada mesmo por um operador sem treinamento em código Morse.

O "S" corresponde a três pontos, e o "O" corresponde a três traços. Durante a Segunda Guerra, algumas Marinhas adotaram a modificação SSS sempre que se tratasse de ataque por submarino, a fim de avisar os navios de socorro do perigo oculto sob as águas.

Na verdade, o sinal de SOS, não representar as iniciais de palavras, nem mesmo letras, para não ser confundido com nenhuma outra seqüência de caracteres, o sinal deve ser transmitido numa seqüência ininterrupta, sem os espaços que o código Morse intercala entre as letras.

Usando a convenção do Morse falado ("di" para ponto e "da" para traço):
o sinal é di-di-di-da-da-da-di-di-di,
e não di-di-di (pausa) da-da-da (pausa) di-di-di.

Há várias versões sobre a verdadeira frase oculta nas três iniciais:
SOS - "save our souls" (salvem nossas almas);
SOS - "save our ship" (salvem nosso navio);
SOS - "stop out signals" (cessem as transmissões);
SOS - "send out succor" (enviem socorro).

Infelizmente SOS não tem significado, mas, eu em particular, acho o mais certo: "save our souls" (salvem nossas almas).



FOTO: Um genuíno aparelho de telégrafo usado pela "Marinha Portuguesa". Não tenho uma data sobre o aparelho, mas é bem antigo, e esta perfeito, um verdadeiro tesouro. Esse aparelho de telégrafo foi um presente de um grande amigo, um autêntico Marinheiro. Um lindo gesto de amizade, pois ele mesmo não tem um aparelho desses.
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Esse post eu dedico inteiramente ao meu amigo Mário João Monteiro da Silva, uma pessoa iluminada, são muitas as palavras para descrevê-la. Mário você é o máximo, que Deus te ilumine sempre. Tudo de bom meu amigo.